INTERVIU. Piața Unirii riscă să se prăbușească. Specialiștii propun demolarea completă a postamentului și refacerea lui de la zero. „De ani de zile nu s-a făcut nimic acolo”

Planșeul Pieței Unirii, structura uriașă de beton care susține întreaga infrastructură din centrul Capitalei, este un real pericol, este concluzia unei expertize realizate de Universitatea Tehnică de Construcții. Inginerii au găsit degradări severe la construcția pe sub care trece Dâmbovița. 

Într-un interviu pentru Libertatea, Adrian Burlacu, decanul Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, și inginerul Radu Răcănel, care au semnat expertiza de la planșeul Unirii, vorbesc despre problemele întregii structuri și explică soluțiile.

Planșeul Unirii, construit în anii ‘30, acoperă albia râului Dâmbovița, între intersecția dintre strada Căldărari și strada Halelor și bulevardul Dimitrie Cantemir. Este o construcție masivă din beton de aproximativ 17 centimetri, susținută de niște grinzi, întinsă pe toată porțiunea cu fântânile de pe bulevardul Unirii și spațiul verde din parc. Sub planșeu este un spațiu gol pe sub care trece Dâmbovița.

Piața Unirii este una dintre cele mai circulate zone din București.

Piața Unirii, București. Foto: Shutterstock

Ce au găsit specialiștii

O expertiză realizată anul trecut de Universitatea Tehnică de Construcții București atrage atenția că planșeul de sub ea se află într-o stare avansată de degradare.

Stâlpii de susținere sunt crăpați și fisurați, armăturile sunt corodate, rupte pe alocuri, iar din placa planșeului sunt căzute bucăți întregi de beton. Din cauza apei care trece pe sub planșeu, s-a creat mucegai, iar infiltrațiile de apă au fisurat grinzile. Intervențiile făcute de-a lungul timpului au fost minore. 

Practic, în acest moment, întreaga Piața Unirii stă pe un postament de beton neîntreținut de aproape 100 de ani.

„Unele dintre degradări sunt severe și apreciem că există zone unde o mare parte din capacitatea de rezistență a structurii este depășită de nivelul de eforturi unitare produse de acțiunile la care este expusă în prezent structura”, arată inginerii.

Două soluții: lucrări de consolidare sau reconstrucție de la zero

blank
Amplasamentul planșeului care acoperă râul Dâmbovița | Sursa: Raportul de expertiză realizat de Universitatea Tehnică de Construcții București

Structura are nevoie urgentă de lucrări de reabilitare și consolidare, avertizează aceștia, pentru „a evita avansarea rapidă a degradărilor existente și un colaps nedorit al structurii”.

Inginerii propun două variante: lucrări de consolidare sau demolare completă și reconstrucție de la zero.

Primăria Sectorului 4 speră să înceapă lucrările în a doua jumătate a anului viitor. Nu a anunțat încă pe ce variantă va merge.

Până atunci, a cerut ca prin Piața Unirii să nu mai circule vehicule mai mari de 3,5 tone. Decizia aparține însă Comisiei Tehnice de Circulație din Primăria Capitalei, care și-a dat, deocamdată, acordul de principiu.

Am discutat cu cei doi ingineri care au semnat expertiza de anul trecut de la planșeul Unirii, Adrian Burlacu, decanul Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, și Radu Răcănel, profesor la aceeași facultate, despre degradările găsite, cât de iminent este un colaps și care este cea mai potrivită soluție pentru a-l preveni. Ei au vorbit și despre reparațiile pe care primăria condusă de Daniel Băluță le-a făcut la Pasajul Unirii.

Citeste si...  Guvernul dă 1.8 miliarde de euro pentru persoanele vulnerabile. Lista formelor de sprijin acordate din fonduri europene
blank
Adrian Burlacu (stânga), decanul Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, și Radu Răcănel (dreapta), profesor

Umezeala, lipsa ventilației și a investițiilor au dus la degradările din planșeu

Libertatea: La prima vedere, lucrurile pe care le-ați descoperit la planșeul Unirii în urma expertizei par puțin alarmante. Sunt?Radu Răcănel: N-aș spune că sunt lucruri alarmante. În sensul că, dată fiind vârsta structurii și condițiile de exploatare, sunt degradări uzuale, de diferite grade de severitate. Deci nu sunt lucruri anormale pentru o structură exploatată în niște condiții deosebite față de alte poduri.

Nu pot să rămână așa, e clar că trebuie intervenit. Dar gândiți-vă că planșeul a fost executat undeva în jurul anilor ‘30, după Primul Război Mondial. Calitatea materialelor, care era alta pe vremea aia, fenomenele de alterare a caracteristicilor fizico-mecanice normale cu trecerea timpului, care se petrec la orice fel de material, nu doar beton și armătură, au condus la aceste degradări.

Un rol l-a avut și lipsa investițiilor în lucrările de întreținere. Nivelul de solicitare a crescut de-a lungul timpului, firesc, pentru că s-a modificat structura vehiculelor.

Adrian Burlacu: Umezeala, lipsa ventilației sunt, de asemenea, factori agravanți.

„Trebuie intervenit, sunt ani de zile în care nu s-a făcut nimic”

– Ați menționat în expertiză un posibil colaps dacă nu se intervine urgent. În cât timp ar putea avea loc această prăbușire?R.R.: Nu se poate estima. Ca să se producă colapsul, trebuie să fie un cumul de factori. Nu are nimeni cum să aprecieze asta. Cedarea structurală depinde de tipul structurii. Asta e o structură redundantă, are foarte multe pârghii de redistribuție a solicitărilor. Deci nu înseamnă că, dacă cedează unul dintre cadre, o să cedeze și structura.

A.B.: Dar trebuie intervenit pentru că sunt ani de zile în care nu s-a făcut nimic.

Cea mai bună soluție

– Propuneți două variante: una de consolidare și una de refacere totală. Ce presupune una, ce presupune cealaltă?R.R.: Cea de consolidare presupune repararea elementelor degradate. Iar cealaltă, înlocuirea totală.

A. B.: Fiecare soluție vine cu avantaje și cu dezavantaje.

Prima pare, la prima vedere, mai ieftină, dar are un grad mare de variabilitate, pentru că nu ai cum să estimezi din această fază gradul de degradare a structurii. Sunt niște necunoscute transferate mai departe în faza de execuție și trebuie să le legăm și financiar, cumva. Acum se estimează o anumită cantitate de lucrări, dar ulterior se va constata că trebuie o suplimentare consistentă. Ceea ce, din perspectiva achizițiilor publice, nu e ușor.

Citeste si...  Legea evaziunii fiscale, constituţională

Aici ar fi un risc. Apoi, e durata de viață. Durata de viață a unei structuri reparate nu e identică cu durata de viață a unei structuri noi, făcută cu tehnologia actuală și cu materiale noi.

Adrian Burlacu:

– Așadar, din punctul dumnevoastră de vedere, varianta a doua, refacerea completă a planșeului, este mai avantajoasă? Pe aceasta o recomandați?A. B.: Mai acoperitor pentru beneficiar (Primăria Sectorului 4, n.r.) este varianta a doua, da, varianta de refacere totală. Noi, ca experți, am dat soluțiile de principiu. Mai departe, este treaba proiectantului să dezvolte aceste soluții, să facă și calcule economice și, în urma analizei, să rezulte niște scenarii din care beneficiarul să aleagă.

blank
blank
blank

Traficul din centrul Bucureștiului ar trebui limitat

– Este prea devreme să vorbim despre asta, dar totuși vă întreb: din experiența dumneavoastră, cât ar putea dura lucrările de refacere totală a zonei Unirii?R. R.: Minimum 2-3 ani.

A. B.: Trebuie să luăm în calcul că este o zonă extrem de circulată. Nu e în afara orașului, să zici că poți lucra în voie. Trebuie să fie o intervenție etapizată, ținând cont de traficul din zonă. O să fie un disconfort considerabil.

Având în vedere vechimea ei, construcția s-a comportat bine.

– Ar trebui limitat traficul în Piața Unirii, după aceste lucrări, pentru a preveni degradări viitoare ale planșeului?R. R.: La acest moment, nu există semnale care să ne determine să le spunem autorităților că trebuie limitat traficul.

A. B.: Dar e anormal să ai autovehicule mari, grele, prin centru. Aș spune că e nevoie de o limitare nu din punct de vedere structural, ci din punct de vedere al managementului traficului, al calității aerului. Autovehiculele mari nu prea au ce să caute în oraș.

blank
Traficul în Piața Unirii este foarte mare. Foto: Shutterstock

„Poarta de gabarit de la Pasajul Unirii și-a făcut treaba”

– Ați identificat o serie de probleme – degradări, fisuri, infiltrații – și la Pasajul Unirii, înainte de lucrările făcute de Primăria Sectorului 4. Ce puteți spune despre asta?R. R.: Este foarte bine că s-au făcut reparații, dar nu putem spune că structura a fost reabilitată sau consolidată pentru că nu s-a intervenit la structura de rezistență. 

Siguranța circulației nu înseamnă doar siguranța structurală. De pe pereții laterali se desprindeau bucăți de granit. Și bucăți mai mari sau mai mici de sus. Lucrările trebuiau făcute. Reabilitarea urmează în faza a doua. Iar amploarea lucrărilor depinde de ceea ce se va găsi după ce se începe decopertarea la partea superioară.

Referitor la accidentele care au avut loc acolo… Am auzit sugestii cum că poarta de gabarit nu era corespunzătoare. Nu e adevărat. Rolul porții de gabarit, în cazul structurilor de poduri, este să protejeze structura, ca sub nicio formă vehiculul să ajungă să lovească structura.

Citeste si...  În curând încep lucrările de asfaltare și de modernizare pe 10 străzi din Sectorul 1

Accidente au avut loc și înainte de lucrările de la pasaj, dar nu erau la fel de mult mediatizate.

Gândirea lui Ceaușescu cred că a fost ca acea zonă să fie de promenadă, nu ca să se vânture pe-acolo TIR-uri și alte vehicule grele.

– S-a vorbit mult despre materialul din care a fost făcută poarta de gabarit după accidentul din decembrie, cu autocarul cu turiștii din Grecia. Au fost voci la acel moment care au spus că limitatorul ar fi trebuit făcut dintr-un material mai ușor. Dacă vă amintiți, o persoană a murit după ce poarta s-a prăbușit pe autocar.R. R.: Poarta a fost făcută corespunzător dintr-un material corespunzător, a fost dimensionată. Dovada că ea nu a cedat din fundație.

Era o problemă dacă se rupea din fundație. Dar nu s-a întâmplat asta. Ea s-a deformat. Și-a făcut treaba: a oprit acel vehicul să lovească structura. Și-a îndeplinit funcțiunea.

Radu Răcănel:

Nu se poate material mai ușor. Posibilități sunt oțel sau beton. Fie oțel, fie beton, fie o combinație a celor două. Iar ideea că ar fi trebuit mai suplă… Nu există. Sunt niște forțe la care se calculează, forțele de impact.

Ar putea crește înălțimea Pasajului Unirii

Dacă vezi un indicator și nu poți să-ți apreciezi gabaritul exterior, nu trebuie să forțezi. Trebuie să te oprești. Acel șofer avea posibilitatea să pună luminile de avarii și să se oprească. Să întrebe pe cineva dacă încape, nu să încerce singur.

blank
Intrarea în Pasajul Unirii, recent renovat, unde au avut loc mai multe accidente

– În etapa de consolidare a Pasajului Unirii ce se va face?R. R.: Trebuie decopertat pasajul. Pereții trebuie supraînălțați și prin asta se va mări și gabaritul de liberă trecere cu jumătate de metru. În expertiză, așa am sugerat.

– Deci spațiu mai mult în pasaj. De ce? Din cauza mașinilor mari care au tot rămas blocate înăuntru?A. B.: Din moment ce tot umblăm și schimbăm acele elemente care și-au depășit durata de viață, costul supraînălțării nu este unul foarte ridicat, raportat la costul întregii lucrări. Adică, ok, privim problema gabaritului. Dar cu cât avem o înălțime mai mare, cu atât se pot poziționa și mai bine elementele de evacuare ale fumului, în cazul unui accident. Aici am fost constrânși de gabarit. Am pus niște jet fan-uri (ventilatoare, n.r.) cât de mici, ca să încapă.

R. R.: Deci crește nivelul de siguranță dacă creștem înălțimea.

Cautimasina.ro

Cele mai citite articole

spot_img